Czas wakacji to czas odprężenia. Kluczowe jest jednak zrozumienie słowa wakacje. Przyjmijmy, że chodzi o lipiec i sierpień. W sumie dla nauczycieli to zasłużona przerwa w pracy. Ale dla lekarzy, strażaków i jeszcze kilku innych zawodów to zwyczajny czas. A są też tacy, co dopiero wtedy mają pełne kieszenie zleceń. Na przykład pracownicy nadmorskich restauracji, kempingów i monterzy klimatyzacji. Muszą pomyśleć o odpoczynku w innym terminie. Niewzruszeni na sezony pozostają jedynie drogowcy.
Kiedy podróżowałem po Niemczech, to uderzyło mnie jak sprawnie można prowadzić remonty. Na krótkim odcinku, na zamkniętych kilku pasach, trwa całodobowa praca kilkunastu ekip. Ogromne reflektory, koparki, wywrotki i walce sprawnie wykonują robotę, by po kilku dniach wszyscy mogli się przenieść na kolejny odcinek. W międzyczasie lekko zwężone pasy tętnią życiem z nieco ograniczoną prędkością. Tak sobie od tej pory wyobrażam remonty dróg.
Tymczasem, na głównych arteriach Polski praca trwa od siódmej rano do siódmej wieczorem. Mój znajomy budowlaniec mówi, że to i tak dwanaście godzin i że trudno jest znaleźć ludzi do pracy. Może to i prawda, bo wielu z nich pracuje właśnie w Niemczech… Może dlatego, że dostają więcej pieniędzy? A skąd firmy mają dla nich te pieniądze? Może od kierowców, którzy je zarabiają zamiast w korkach popychać głupoty na radyjku?
W przetargach w dalszym ciągu głównym kryterium jest cena. Wygrywa najtańszy. Nie dziwne więc, że nie ma z czego zapłacić robotnikom. A może ktoś potrafiłby jednak policzyć, ile pieniędzy tracą firmy transportowe, firmy, które coś czy kogoś transportują i zwyczajni obywatele? Goldratt mówił: „Przestań oszczędzać, zacznij zarabiać”. No bo jak by tak dobrze policzyć, to model, w którym walec 12 godzin śpi z koparką na poboczu zamiast zarabiać pieniądze, musi być w końcu droższy.
Maszyny, które pracują, wykonują więcej. To wie każdy pięciolatek, który przynajmniej raz był w piaskownicy. Być może kierownicy budów nie bywali tam na tyle często, aby to zrozumieć, skoro forsują inny model pracy? Tak, wiem, to urzędnicy tworzą postępowania przetargowe. A może któryś z tych budowlańców pokazałby na liczbach, że zatrudnienie firmy 3 razy droższej od innych przekuje się na skrócenie czasu remontu i dostępność drogi dla ruchu? Może gminni i krajowi strażnicy budżetu zauważyliby wówczas, że ich droga może przepuścić bezpiecznie znacznie więcej samochodów?
Bezpieczeństwo tych remontów to z resztą zupełnie inny temat. Myślałem, że brak pobocza i stacji benzynowej na odcinku 50 kilometrów to raczej domena Australijczyków. W tej części Europy to rzecz równie kuriozalna, co spacerujące poboczami kozy. A jednak! Tak wygląda nowobudowana A1. Czytałem kiedyś, że to lobby niemieckich portów korumpuje polskich decydentów, żeby z południa Europy nie można było normalnie dojechać nad nasze morze. Ale to pewnie kolejna teoria spiskowa. Znacznie bliższy jestem uwierzeniu, że to po prostu „takie polskie”.
A, i jeszcze znaki drogowe. Mam nieodparte wrażenie, że niektóre miasta powstały już po zbudowaniu dróg. No bo czym wytłumaczyć takie doklejone drogowskazy? Nigdzie na świecie nie spotkałem takiego rozwiązania. Wyobrażam sobie, że któryś z decydentów GDDKiA oglądał mapę bez okularów i rzekł: „A, tu damy Gdańsk i Łódź”. Ale kiedy ludzie zaczęli zawracać, dzwonić do biura i denerwować się, jego młodszy zastępca, powiedział: „Patrz, tam są jeszcze Piekary Śląskie, trzeba dokleić.” Dwa tygodnie później, kolejny telefon spowodował, że panowie polecili dokleić Zabrze i Bytom. A może było tak, że odpowiednio duża tablica byłaby za droga i przekroczyłaby budżet? Takie stopniowanie mogło zatem odsunąć wydatki w czasie. Ale mogło też być tak, że komuś zależało, żeby raz w miesiącu wynająć zwyżkę i podjechać dokleić tablicę. Nie ma to jak abonament.
Takie sobie mam przemyślenia odnośnie zarządzania polskimi drogami. Bo w końcu przecież to się niewiele różni od zarządzania firmami. Mniejsze partie produkcji to krótsze odcinki robót. Krótszy czas przestoju maszyn to ich większa dostępność. Mądre oznakowanie to skuteczna wizualizacja. Bezpieczeństwo to wyraz dbania o ludzi. Obserwując prowadzone procesy podczas remontów dróg, w mojej check liście sporo pól było czerwonych. Jest więc potencjał do usprawniania. Tylko czy ktoś chce go wykorzystać?
Kiedy podróżowałem po Niemczech, to uderzyło mnie jak sprawnie można prowadzić remonty. Na krótkim odcinku, na zamkniętych kilku pasach, trwa całodobowa praca kilkunastu ekip. Ogromne reflektory, koparki, wywrotki i walce sprawnie wykonują robotę, by po kilku dniach wszyscy mogli się przenieść na kolejny odcinek. W międzyczasie lekko zwężone pasy tętnią życiem z nieco ograniczoną prędkością. Tak sobie od tej pory wyobrażam remonty dróg.
Tymczasem, na głównych arteriach Polski praca trwa od siódmej rano do siódmej wieczorem. Mój znajomy budowlaniec mówi, że to i tak dwanaście godzin i że trudno jest znaleźć ludzi do pracy. Może to i prawda, bo wielu z nich pracuje właśnie w Niemczech… Może dlatego, że dostają więcej pieniędzy? A skąd firmy mają dla nich te pieniądze? Może od kierowców, którzy je zarabiają zamiast w korkach popychać głupoty na radyjku?
W przetargach w dalszym ciągu głównym kryterium jest cena. Wygrywa najtańszy. Nie dziwne więc, że nie ma z czego zapłacić robotnikom. A może ktoś potrafiłby jednak policzyć, ile pieniędzy tracą firmy transportowe, firmy, które coś czy kogoś transportują i zwyczajni obywatele? Goldratt mówił: „Przestań oszczędzać, zacznij zarabiać”. No bo jak by tak dobrze policzyć, to model, w którym walec 12 godzin śpi z koparką na poboczu zamiast zarabiać pieniądze, musi być w końcu droższy.
Maszyny, które pracują, wykonują więcej. To wie każdy pięciolatek, który przynajmniej raz był w piaskownicy. Być może kierownicy budów nie bywali tam na tyle często, aby to zrozumieć, skoro forsują inny model pracy? Tak, wiem, to urzędnicy tworzą postępowania przetargowe. A może któryś z tych budowlańców pokazałby na liczbach, że zatrudnienie firmy 3 razy droższej od innych przekuje się na skrócenie czasu remontu i dostępność drogi dla ruchu? Może gminni i krajowi strażnicy budżetu zauważyliby wówczas, że ich droga może przepuścić bezpiecznie znacznie więcej samochodów?
Bezpieczeństwo tych remontów to z resztą zupełnie inny temat. Myślałem, że brak pobocza i stacji benzynowej na odcinku 50 kilometrów to raczej domena Australijczyków. W tej części Europy to rzecz równie kuriozalna, co spacerujące poboczami kozy. A jednak! Tak wygląda nowobudowana A1. Czytałem kiedyś, że to lobby niemieckich portów korumpuje polskich decydentów, żeby z południa Europy nie można było normalnie dojechać nad nasze morze. Ale to pewnie kolejna teoria spiskowa. Znacznie bliższy jestem uwierzeniu, że to po prostu „takie polskie”.
A, i jeszcze znaki drogowe. Mam nieodparte wrażenie, że niektóre miasta powstały już po zbudowaniu dróg. No bo czym wytłumaczyć takie doklejone drogowskazy? Nigdzie na świecie nie spotkałem takiego rozwiązania. Wyobrażam sobie, że któryś z decydentów GDDKiA oglądał mapę bez okularów i rzekł: „A, tu damy Gdańsk i Łódź”. Ale kiedy ludzie zaczęli zawracać, dzwonić do biura i denerwować się, jego młodszy zastępca, powiedział: „Patrz, tam są jeszcze Piekary Śląskie, trzeba dokleić.” Dwa tygodnie później, kolejny telefon spowodował, że panowie polecili dokleić Zabrze i Bytom. A może było tak, że odpowiednio duża tablica byłaby za droga i przekroczyłaby budżet? Takie stopniowanie mogło zatem odsunąć wydatki w czasie. Ale mogło też być tak, że komuś zależało, żeby raz w miesiącu wynająć zwyżkę i podjechać dokleić tablicę. Nie ma to jak abonament.
Takie sobie mam przemyślenia odnośnie zarządzania polskimi drogami. Bo w końcu przecież to się niewiele różni od zarządzania firmami. Mniejsze partie produkcji to krótsze odcinki robót. Krótszy czas przestoju maszyn to ich większa dostępność. Mądre oznakowanie to skuteczna wizualizacja. Bezpieczeństwo to wyraz dbania o ludzi. Obserwując prowadzone procesy podczas remontów dróg, w mojej check liście sporo pól było czerwonych. Jest więc potencjał do usprawniania. Tylko czy ktoś chce go wykorzystać?